 中國上市公司網/文 在2月17日至2月23日這一周內，滬深交易所又有1家企業審核終止，為滬市主板申報企業物流股份有限公司(以下簡稱“南航物流”)。該公司自2023年12月底開始受理，於2024年1月底收到首輪問詢。然而，此後南航物流一直未對問詢作出回應，直至2025年2月21日審核終止。其保薦機構為。  資料顯示，南航物流是南方航空的控股子公司，其核心業務涵蓋航空速運、地麵綜合服務以及供應鏈綜合解決方案，獨家負責南方航空旗下航空綜合物流業務的運營。至於南航物流撤銷其首次公開募股(IPO)計劃的原因，南航物流在公告中指出，鑒於當前市場環境的變動，並為了更好地協調資本運作的規劃，經過深入的交流和慎重的評估，南航物流決定撤回其在上海證券交易所主板的上市申請文件。  盈利能力持續下滑 根據招股書所披露的數據，南航物流在2020年至2022年期間的營業收入持續增長，分別達到153.25億元、196.88億元和215.38億元;然而，其扣除非經常性損益後的歸屬於母公司股東的淨利潤卻呈現出先升後降的趨勢，分別為39.43億元、56.14億元和46.36億元，這一趨勢與營業收入的增長並不匹配。 據南方航空的定期報告，南航物流在2023年的營業收入和淨利潤分別同比下降了22.90%和47.81%。 南航物流在其招股書中也提到了對業績下滑的預期。公司的整個生產經營過程都受到外部環境、市場供需變化、運價和航油價格波動等風險的影響，這些風險的影響力難以精確量化。如果上述任何單一因素發生重大變化，或者多種因素同時並集中地產生影響，可能會導致上市當年的營業收入、營業利潤和淨利潤等財務指標較上一年度下降超過50%。  關聯交易審視 報告期內，受航空領域監管政策對於公司機隊規模擴充存在一定限製、短期內取得部分國際航權時刻存在一定難度等客觀因素影響，南航物流暫無法運營南方航空旗下全部貨機，截至其招股說明書簽署日仍有 11 架全貨機由南方航空負責運營。報告期各期公司向南方航空及其關聯方采購金額占公司各年度營業成本比重均處於較高水平。2020年、2021年、2022年及2023年上半年，公司向南航集團采購占比分別為86.96%、87.09%、82.99%及74.68%。如此關聯交易，難免讓外界對南航物流的經營獨立性、核心競爭力產生質疑。  不符合分拆上市的條件 除了上述因素外，更加關鍵的業績問題出在了母公司南方航空的身上。根據《分拆規則》，上市公司進行分拆必須滿足四個條件。其一就是上市公司最近三個會計年度連續盈利。 因南方航空股份有限公司係上市公司，持有發行人55%的股份。因此本次發行人申請IPO係南方航空分拆上市。 根據南方航空經審計的財務數據，南方航空2020年度、2021年度及2022年度實現歸屬於南方航空股東的淨利潤(淨利潤以扣除非經常性損益前後孰低值計算)分別為-116.58億元、-126.30億元及-340.28億元。根據南航物流經上市審計的財務數據，南航物流2020年度、2021年度及2022年度的扣非後歸屬於母公司股東淨利潤分別為39.43億元、56.14億元及46.36億元。南方航空扣除按權益享有的南航物流淨利潤後的扣非後歸母淨利潤分別為-156.01億元、-157.18億元及-365.78億元。 盡管南方航空在2020年、2021年及2022年連續三年的扣非前後淨利潤均為巨額虧損，且南航物流未能滿足《分拆規則》所規定的條件，但其在招股書中指出，造成這一局麵的主要原因是不可抗力因素，而非南方航空的經營不善或其他自身原因，以及行業本身不具備可持續發展性。隨著市場需求的逐步回暖，預計對南方航空經營產生的負麵影響將逐漸減弱。  但實際上，2023年，南方航空的虧損狀況持續存在。結合，南方航空發布的2024年年度業績預虧公告，預計2024年歸屬於母公司的淨利潤虧損額度將在12.5億元至18.7億元之間，而扣除非經常性損益後的淨利潤虧損預計在33.5億元至43.8億元。這標誌著公司已經連續五年出現虧損，顯然，這已超出了南航物流招股說明書中所提及的“暫時性、短期且不具備持續性的虧損狀態”。 大額分紅不符監管導向 公司本次申請首次公開募股(IPO)計劃籌集資金60.80億元。籌集的資金將主要用於“購買全貨機”以及“推進信息化和數字化建設”。  值得注意的是，在IPO報告期(2020年至2023年上半年)，南航物流的現金分紅總額累計達到約75.84億元人民幣，表明公司資金充裕，盡管如此，公司仍計劃進入市場進行募資。此外，雖然此舉並不構成清倉式分紅，但與當前的監管政策導向不符。  | 
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